成都一位航空公司相关负责人表示，正在对相关航班进行梳理和酝酿，尽量减少航班延误，但还没有实际取消具体的航班，至于是否取消航班，要根据局方要求及具体情况而定，“目前公司也是在运力备份方面做一些准备，一旦发生因飞机流控造成的飞机延误，备份飞机就可以到位减少造成后续航班的影响。”昨日下午，记者从川航、国航西南分公司、南航成都营业部、成都航空等了解到，截至昨日下午6时，各公司的成都航班暂无调整变化。
空中管理系统亟须完善
在我国航空领域，可能造成航班大面积延误的原因基本上都属于空域管制，这跟我国的空域管理体制有一定关系。所谓流量控制，简言之，是中国民航的空管部门为保证空中安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制。根据中国民航统计年报，从2010年开始至2013年，每年都有25%~28%的航班因流量控制发生延误。
《每日经济新闻》记者获悉，全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部
分对民航开放，第三方服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行。
在我国，无论低空还是中高空，主管空域的机构是“国务院、中央军委空中交通管制委员会”，划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。据中国民航局局长李家祥介绍，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。
尤志浩表示，在我国大面积航空客机延误会经常遇到，不过在这种情况下，应该建立一种临时的应急机制，来缓解因为延误造成的损失。世界很多国家对民航空域资源的管理都相对灵活，在空域信息透明的基础上，不再严格区分军方与民用的空域，而按照用户需求灵活分配。
在美国，由军方管控而对民航有限制的空域只有约20%。即使是这20%的空域，也只有军事训练进行时才对民航设限。理论上，“商业航班可以使用几乎所有空域”。
近年来随着我国经济持续发展，通用航空需求迅猛增长。但我国低空空域开放程度和与之相关的系列问题，制约了通用航空产业的快速健康发展。我国空中交通管制基础低，还不能做到全域覆盖，对于我国开放低空空域的呼声由来已久，相应的空中交通管制体系亟待完善。
