文/杨震 宁振波
来源：知识自动化
5月5日下午，中国大型客机C919在上海成功起飞，一时间激发了无数国人对于大飞机的瞩目。然而，飞机作为人类工业革命中最为复杂、制造难度最大的工业之花，其产品极其复杂，零部件数量巨大，研发周期长，超出了一般人的想象。
全球的飞机转包生产从波音开始
为了有效地利用资源，更为降低自身的成本和风险，用更快的速度开发出适销对路的飞机赢得市场，波音1979年开始的造买计划，开始了漫长的飞机制造业转包生产之路，到现在，波音和空客这两大国际航空巨头纷纷将大量的工作进行外包，形成了围绕主制造商的“利益共享、风险共担”的合作模式，这就意味着供应商在飞机的研发和制造方面比以往承担了更多的责任。以波音787为例，波音完成飞机定义和总体设计之后，全飞机结构的初步设计、详细设计、生产加工，全部委托三菱重工、富士重工、川崎重工、沃尔特、思博瑞特、阿莱尼亚六家结构生产厂商进行，当然，相应的机电系统、航空电子系统也是委托全球相应的公司完成。波音完成总装、调试、试飞和交付，最后客户运行中的服务也是由波音负责。尽管如此，飞机仍然是波音的知识产权。从波音787飞机从产品研制到供应链管理方面，开创了全球协同、世界数字化技术应用的先河。
数字化的大协同
从20世纪90年代初的波音777开始，波音公司就全面采用CATIA软件进行飞机的结构设计和数字化预装配，开创了数字化设计的技术体系，先后实施了数字化定义、并行工程和标志PLM全面应用的DCAC/MRM计划。欧洲的竞争对手空中客车不甘落后，2000年开始全面更换和升级了CAD和PDM系统，开始了追赶的步伐，在民机A3XX（即后来的A380）和军机A400M中运用数字化的3D设计手段，并开启数字样机的飞机全生命周期的广泛运用。
