其次，我们应考察需求行为在春运期间与春运之外期间的重要差异。事实上，需求群体的构成发生了极大改变。春节期间回家探亲的群体——设为“原生需求A”，主要成份是进城务工的农民或从外地来的“白领族”——设为“群体A”。春节以外期间的需求群体——设为“原生需求B”，主要成份是“出差族”——设为“群体B”。群体A与群体B当然有重合（交集非空），这里的分析也适用于“交集”内的成员，因为这些成员在春节期间和春节以外期间的行为发生了重要改变。群体A，与群体B相比而言，不仅春节期间除了回家之外便“无家可归”，而且其中的多数人，较少可能使用火车客运服务的替代服务——私人汽车、飞机、公路长途车、船舶运输。从而，原生需求A与原生需求B相比而言有下列两项重要差异：1）前者价格弹性很小，后者价格弹性较大；2）前者数量巨大，后者数量较小。
因此，如果把春节期间对客运服务的需求加以集结（即对应于每一可能价格的需求曲线A与B的相应数量之和），我们很可能发现，这一需求曲线的特征是：1）弹性很小，2）总量巨大。
以上分析意味着，春节期间对客运服务的需求的主体是群体A。如果客运服务的供给主体是“政府”，那么，政府的春运期间火车票定价政策就应主要考虑价格上调给群体A带来的福利后果。
在我们把需求因素与供给因素结合起来考察春运期间火车票定价问题之前，还应解释为什么我们可以忽略警察努力程度的变动对春运期间客运服务的“派生需求”群体行为的影响。根据我的观察，警察的实际努力程度在春节期间，如果分摊到每一“黄牛”（假设已被“取缔”）身上，即使不是降低了，至少也不会有显著的增加。因此，对于“黄牛”们，只要被抓住的概率与预期利润之乘积大于车票期权（puts）投资的机会成本，就应当进入市场，由于这一概率不会在春节期间有显著增加并且由于预期利润将有显著增加，故投机行为是理性的。
